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Dopo il crollo di Lehman Brothers a New York e la comparsa di una crisi economica e finanziaria, il mondo ha attraversato una crisi occupazionale globale. L'industria del trasporto aereo e i suoi relativi partner hanno subito gravi ripercussioni in quanto la loro natura li rende vulnerabili alle flessioni dell'economia globale.

Pur misurando l'impatto della crisi globale e proponendo una risposta politica coordinata, l'OIL e il suo Dipartimento per le Attività Settoriali hanno valutato le esigenze specifiche dell'industria del trasporto aereo e proposto risposte utili e migliori pratiche, in modo da incoraggiarlo.

Questo intervento offre un aggiornamento sulla crisi globale nonché su una possibile risposta per affrontare le difficoltà attuali. Esso si basa su dati e analisi che hanno preceduto l'eruzione del vulcano islandese e la recente crisi provocata dal debito della Grecia e dell'Europa, due eventi importanti che, con tutta probabilità, avranno conseguenze per l'industria stessa e per i suoi partner abituali.

L'inizio della crisi occupazionale e il suo sviluppo

Nel quarto trimestre del 2008, si è registrata una crescita negativa del prodotto interno lordo in 16 Paesi del G20. In sei Paesi la recessione è durata 3 trimestri consecutivi, in altri nove la crescita negativa è durata da 4 a 6 trimestri consecutivi, mentre due Paesi hanno registrato una recessione di 7 trimestri consecutivi.

All'inizio del 2009, l'OIL ha iniziato a sviluppare scenari di crisi. Il rapporto di gennaio dei Global Employment Trends dell'OIL avverte che nel 2009 le cifre della disoccupazione a livello mondiale potrebbero subire un aumento da 18 a 30 milioni, e perfino superare i 50 milioni se la situazione dovesse continuare a deteriorarsi. Nella peggiore delle ipotesi, circa 200 milioni di lavoratori, soprattutto nelle economie in via di sviluppo, potrebbero essere ridotti a condizioni di estrema povertà. Le tendenze globali relative all'occupazione femminile indicano che il tasso di disoccupazione sarà probabilmente più elevato per le donne rispetto agli uomini, soprattutto nell'area latinoamericana e nei Caraibi. Anche il tasso di occupazione vulnerabile potrebbe essere superiore per le donne.

Nel corso dell'anno, l'OIL ha analizzato dati supplementari pubblicati in rapporti, database e aggiornamenti periodici. Il Global Wage report 2009, aggiornamento del rapporto biennale del 2008, rivela che la crescita dei salari è significativamente rallentata nel 2008 e, nonostante segnali di ripresa economica, si prevede che scenda ancora nel 2009. Un disimpegno precoce delle misure di rilancio adottate in risposta alla crisi economica globale potrebbe ritardare di diversi anni la ripresa di posti di lavoro e rendere la ripresa economica nascente "fragile e incompleta". Inoltre, la maggior parte dei fallimenti del sistema finanziario che sono all'origine della crisi non sono stati ancora trattati.

L'impatto della crisi sul mercato del lavoro dei Paesi in via di sviluppo è misurato da due indici supplementari. Si stima che il numero di lavoratori vulnerabili nel mondo abbia superato il miliardo e mezzo, equivalente a più della metà (50,6 per cento) della manodopera di tutto il mondo, con un aumento, nel 2009, di 110 milioni di persone rispetto al 2008. Le stesse stime indicano che 663 milioni di lavoratori vivevano con meno di 1,25$ al giorno nel 2008, e che altri 215 milioni di lavoratori rischiavano di cadere nella povertà nel 2009.

Oggi appaiono deboli segnali di ripresa. L'Asia sta assumendo la leadership nel mondo in via di sviluppo. Nel suo rapporto del marzo 2010 al Consiglio di Amministrazione, l'OIL ha ricordato che le previsioni del Fondo Monetario Internazionale indicano una crescita di circa il 4 per cento nel 2010 e nel 2011 per l'economia globale. Secondo la Banca Mondiale e le Nazioni Unite la risalita sarà più lenta. Come gruppo, i Paesi in via di sviluppo ed emergenti conosceranno una crescita molto più rapida e apprezzabile rispetto ai Paesi avanzati. I sistemi finanziari di gran parte dei Paesi in via di sviluppo hanno resistito meglio di quelli dei principali centri finanziari. La crisi è stata quindi importata attraverso la diminuzione dei proventi delle esportazioni e degli investimenti stranieri e, in alcuni Paesi, del calo delle rimesse dei lavoratori. Cina e Indonesia non hanno accusato un solo trimestre di contrazione nel corso di questo periodo. In India e Repubblica di Corea il livello dell'economia è attualmente superiore a quello precedente la crisi. Le prospettive, quindi, sono molto differenti a seconda dei Paesi.

L'impatto della crisi sull'industria del trasporto aereo

L'impatto della crisi sull'industria ha già fatto dimenticare quello degli attentati al World Trade Center, dell'11 settembre 2001. L'impatto economico della crisi globale sull'aviazione civile è stimato a circa 3,5 trilioni di dollari americani, pari al 7,5 per cento del PIL mondiale. Le entrate sono diminuite del 7 per cento dopo il 2001, mentre la diminuzione prevista nel 2009 è del 15 per cento. La sinergia tra economia globale e domanda di trasporto aereo sta a indicare che, in ogni periodo di recessione economica, l'aviazione civile sarà il settore che soffrirà più di ogni altro. La domanda di trasporto aereo è prociclica. Ciò significa che, generalmente, il traffico aereo aumenta con l'espansione economica, ma ad un ritmo molto più rapido rispetto all'economia in generale. I dati pubblicati dalla IATA (Air Transport Association), permettono di misurare i cambiamenti della domanda nelle varie regioni. La regione Asia-Pacifico sembra essere la più colpita, con una perdita del 14,5 per cento tra giugno 2008 e giugno 2009. In America Latina e in Africa, sembrano esserci diminuzioni rispettivamente del 4,7 per cento e del 5,9 per cento.

L'impatto su questo segmento del mercato del lavoro è particolarmente pesante. L'industria impiega 31,9 milioni di persone nel mondo, nel 2006 ha creato 5.500.000 di impieghi diretti (4,7 milioni nelle compagnie aeree e negli aeroporti, 800.000 nel settore aerospaziale civile) e 6,3 milioni di posti di lavoro supplementari attraverso l'acquisti di beni e servizi nella catena logistica del trasporto aereo; 2,9 milioni di posti di lavoro sono creati dalle spese dei dipendenti, e 17,1 milioni dall'impatto dei trasporti aerei sul turismo.

La crisi ha portato a programmi di riduzione di posti di lavoro e di cambiamenti nelle condizioni lavorative. Tra il maggio 2008 e il maggio 2009, sono stati tagliati posti di lavoro in molte delle principali compagnie aeree statunitensi. In Europa, una compagnia aerea con base nel Regno Unito, la XL Airways (che impiega uno staff di circa 1.700 persone) e il vettore russo Dalavia (con circa 2.800 dipendenti) hanno cessato le operazioni. Altri vettori, come Aer Lingus, Air France-KLM e Scandinavian Air Services hanno annunciato programmi di riduzione di posti di lavoro (rispettivamente di 1500, 3000 e 9000 unità). Nella regione Asia-Pacifico, le compagnie aeree Qantas e Virgin Blue hanno annunciato rispettivamente 1750 e 400 soppressioni di posti di lavoro, mentre Air New Zealand intende eliminarne 200. Il personale di cabina è stata la categoria più colpita dalla crisi.

L'impatto della crisi finanziaria globale sulle condizioni lavorative e occupazionali è stato immediato e significativo ma anche estremamente differenziato. I sindacati che rappresentano i lavoratori delle compagnie aeree indicano che le misure più comunemente adottate per evitare licenziamenti forzati sono il congelamento delle assunzioni e le misure di riduzione dei costi, come la riduzione dell'orario di lavoro. La Lufthansa, ad esempio, ha ridotto le ore di 2.600 dipendenti della divisione merci. Congelamenti dello stipendio sono stati applicati nelle compagnie Singapore Airlines, British Airways, BMI e V irgin. Più spesso ai lavoratori sono state proposte ferie retribuite e, in alcuni casi, di lavorare senza remunerazione. Ad esempio, Air India ha consentito a 15.000 dipendenti di prendere congedi senza stipendio per 3-5 anni. Ugualmente, Cathay Pacific ha incoraggiato 17.000 dipendenti a prendere fino a quattro settimane di vacanza senza paga, e Japan Airlines ha imposto a 16.000 dipendenti di prendere due mesi di congedo non retribuito. La British Airways ha proposto ai dipendenti di lavorare un mese senza stipendio. Licenziamenti obbligatori e congedi volontari e obbligatori hanno riguardato maggiormente i lavoratori nordamericani rispetto ai loro colleghi europei, e anche della regione Asia-Pacifico.

La situazione dei prestatori di servizi della navigazione aerea (Air Navigation Service Provider - ANSP) è particolarmente seria in quanto molte di queste imprese non riescono ad avere riserve finanziarie o ottenere prestiti commerciali. Con un calo fino al 20% dei ricavi, le ANSP si trovano di fronte ad una crisi finanziaria senza precedenti. Inoltre, poiché esse già operavano con personale ridotto prima delle crisi, oggi è difficile per loro, se non impossibile, procedere ad una riduzione degli effettivi. La "Civil Air Navigation Services Organization" (CANSO) sostiene che, per affrontare la crisi, le ANSP hanno diminuito nel corso del tempo le ore supplementari del personale e ridotto gli effettivi esterni, bloccato gli stipendi, proposto prepensionamenti volontari e ridotto la formazione. I sindacati però ritengono che quest'ultima misura possa avere ripercussioni sulle operazioni generali di gestione del traffico aereo e sull'introduzione di nuove tecnologie.

Benché le politiche delle risorse umane non siano intenzionalmente discriminatorie, le politiche di ristrutturazione possono avere un impatto più dannoso sul personale di sesso femminile. Nonostante il fatto che queste politiche siano state applicate in maniera equa, i dirigenti delle compagnie aeree riconoscono che la categoria più colpita da tali politiche di ristrutturazione in risposta alla crisi è stata quella del personale di cabina (e in minor misura il personale del servizio clienti). Le donne occupano il maggior numero di queste occupazioni e nel 2001 rappresentavano l'80 per cento degli effettivi totali degli assistenti di volo negli Stati Uniti.

È chiaro che il dialogo sociale è uno strumento efficace e privilegiato per arrivare un modello economico accettabile e applicabile nel clima attuale del trasporto aereo. La risposta delle aziende del settore è andata dall'adozione di misure immediate e unilaterali a misure ponderate nate dalla concertazione con diverse compagnie aeree, in particolare negli Stati Uniti, in cui talune di esse si sono rapidamente orientate verso misure di riduzione degli effettivi, mentre altre hanno scelto di associare i lavoratori al processo di ristrutturazione al fine di pervenire ad una strategia più innovativa e socialmente accettabile. Ad esempio, molte grandi compagnie aeree degli Stati Uniti hanno concordato con l' "Airline Pilots Association" (il sindacato dei piloti statunitensi) sulla messa in atto di un dispositivo che permetta ai piloti di prendere giorni di vacanza senza stipendio, pur mantenendo i loro benefici. In Europa, Air France-KLM ha annunciato che i tagli di 3000 posti di lavoro necessari sarebbero stati ottenuti sospendendo le assunzioni, non rinnovando i contratti a tempo determinato e non sostituendo i membri del personale in pensione, per evitare in questo modo i licenziamenti. Nel Regno Unito, la consultazione tra la British Airways e la "British Airline Pilots Association" (BALPA) ha portato ad un accordo che prevede un insieme di misure di riduzione dei costi che permetteranno alla compagnia aerea di risparmiare 26 milioni di sterline l'anno. Allo stesso modo, la Thomson Airways si è impegnata in discussioni complesse con la BALPA per giungere a un accordo sul taglio del 5 per cento dei salari dei suoi piloti per salvaguardare fino a 100 posti di piloti.

Affrontare la crisi occupazionale

In occasione della Conferenza Internazionale del giugno 2009, è stato negoziato un patto globale per l'occupazione (Global Jobs Pact) adottato all'unanimità da delegati di governi, lavoratori e datori di lavoro. Il patto rappresenta un quadro mondiale di partenariato per accelerare la creazione di impieghi, promuovere imprese sostenibili, instaurare sistemi di protezione sociale e rafforzare le norme sul lavoro e il dialogo sociale. Esso si preoccupa di assistere le persone vulnerabili che vivono in condizioni di povertà e disagio. È stato inoltre indetto uno speciale "Global Summit Jobs" nel corso del quale nove presidenti e primi ministri, sei vice-presidenti e numerosi ministri hanno espresso il loro fermo sostegno al Global Jobs Pact, sottolineando che non era più possibile "continuare come prima".

Anche se ogni elemento del patto, in diverse situazioni e circostanze, potrebbe trovare posto nel quadro di una risposta, fondata sul lavoro decente, a questa o a qualsiasi futura crisi nel settore dell'aviazione civile, due aspetti sono particolarmente rilevanti: investire nello sviluppo di competenze dei lavoratori, nel perfezionamento e riconversione delle competenze, e aiutare le imprese a conservare i propri effettivi grazie a programmi socialmente ben progettati.

Che sia in periodi buoni o cattivi, le imprese del settore dell'aviazione civile devono conservare il personale competente in numero sufficiente, affinché, al momento della ripresa economica, possano contare su personale formato e qualificato per condurre in fretta operazioni su vasta scala nel rispetto delle appropriate norme di sicurezza. In alcuni ambiti, in particolare nella gestione del traffico aereo, le crisi anteriori hanno creato un deficit di personale qualificato in seguito alla riduzione sostanziale dei bilanci di formazione e del numero di personale specializzato. Si stima che vi sia attualmente un deficit nel numero dei controllori di volo di circa 5.000 unità (questo dato varia tra il 5 e il 30 per cento del personale necessario a seconda dei Paesi). Quando l'economia riprenderà, l'Europa avrà bisogno di 1.500 controllori, gli Stati Uniti di circa 1.900 e la regione Asia Pacifico di oltre 1.700.

A un anno e mezzo dall'inizio della crisi, è ora possibile trarre alcune conclusioni preliminari sull'incidenza delle politiche volte ad aiutare le donne, gli uomini e le loro famiglie ad attraversare la crisi. Dal punto di vista attuale, l'evidenza comparata disponibile permette di trarre alcune lezioni sui mezzi di stimolazione della domanda di manodopera.

Lo stimolo fiscale funziona, ma la sua efficacia dipende molto dalla tempestività e dall'ampiezza.

Mantenere gli effettivi riducendo il tempo di lavoro o altri meccanismi simili può aiutare a preservare posti di lavoro e competenze.

La spesa pubblica per le infrastrutture genera posti di lavoro soprattutto quando è concentrata sulla creazione di posti di lavoro.

Il sostegno delle piccole e medie imprese è ugualmente efficace.

Le sovvenzioni per le assunzioni possono aiutare i lavoratori meno favoriti e contribuire a superare le difficoltà che essi vivono.

Alcune di queste lezioni sono già state applicate per e con l'industria aerea. Ma la strada da seguire resta comunque incerta.